ГЕОПОЛИТИЧКИ, ДРУШТВЕНИ, КУЛТУРНИ И ТУРИСТИЧКИ ЗНАЧАЈ НОВЕ БРЗЕ ПРУГЕ ИЗМЕЂУ БЕОГРАДА И БУДИМПЕШТЕ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

Изградњом „брзе пруге“ између Београда и Будимпеште отвoрено је ново поглавље у вишедеценијским српско-мађарским односима у области железничког саобраћаја. У даљем тексту ћемо кориситити термин „пруга за возове великих брзина“ пошто је то исправан термин за разлику од термина „брза пруга“ који се масовно користи у јавности, писаним и штампаним медијима. Наиме, пруга представља статични објекат који се не креће, према томе не може бити брза или спора. Да би правилно схватили вишеструки значај овог железничког правца, осврнућемо се на његов историјски развој. Претечу српско-мађарских односа у области железничког саобраћаја представља израда генералног плана железничке мреже Угарске који је донет још давне 1836. године. При изради овог плана идентификовани су најважнији правци, према плановима изградње традиционални пут уз Дунав сматран је основом за јужни правац, а истовремено је предвиђена и изградња везе која води према Будару, Осијеку и Земуну. По питању повезивања Угарске са Србијом железницом, након различиитх разматрања, коначна одлука да траса пруге иде правцем Будимпешта – Кишкереш – Кишкунхалаш – Суботица – Нови Сад – Земун – Београд донета је на Берлинском конгресу 1878. године. Предвиђен је рок од три године за изградњу 414 километара пруге, два моста и два дужа тунела. Пруга је предата у саобраћај на Угарском делу између Будимпеште и Суботице 1882. године, док је наставак од Суботице до Земуна и Београда пуштен у функцију 1883. године. У наредном периоду дошло је до изузетно динамичног развоја путничког и теретног саобраћаја, па је почетком 1910-их чак планирана и изградња другог колосека. Даље планове развоја прекида избијање Првог светског рата. Након завршетка рата Тријанонским мировним споразумом пресечена је територија Мађарске на којој се налазила магистрална пруга између Келебије и Суботице, те је због промене границе и будућег односа између две земље, саобраћај према Келебији знатно смањен. Накох изгубљеног рата, раст саобраћаја на овој деоници пруге није се очекивао ни на дужи рок, па се у њу у наредном периоду није улагало што је довело до њеног лошег техничког стања. Железничка пруга Суботица – Нови Сад – Земун – Београд имала је свој огроман утицај како у предратном периоду, периоду између два рата, тако и у послератном периоду. У периоду након Првог светског рата ова деоница доживљава свој златни период, константно је увећаван превоз и путника и робе. После Другог светског рата настављају се улагања и модернизација ове деонице, али она ипак заостаје у односу на нову саобраћајну кичму тадашње државе – деоницу Љубљана – Загреб – Београд – Ниш. Тако је остала као једноколосечна пруга све до данашње модернизације. Дугогодишњом небригом деоница Суботица – Нови Сад толико је доведена у лоше стање да је време путовања брзог воза пре недавног затврарања пруге због реконструкције било преко 2 и по сата, што је готово сат времена дуже путовање него када је пруга отворена. Тако је ова деоница била са најмањом просеченом брзином на целом железничком путу од Београда до Будимпеште.

Како би се поново успоставио квалитетан саобраћај, приступило се модернизацији и реконструкцији железничког правца између Београда и Будимпеште. Реконструкција мађарске деонице Будимпешта – Кунзентмиклош – Тас – Келебија подразумева модернизацију постојеће пруге изградњом нове двоколосечне пруге на деоници дугој више од 150 километара где је предвиђена максимална брзина од 160 км/ч на више од 140 километара пруге. Након изградње оваква двоколосечна железничка пруга биће у могућности да пружи конкурентну услугу у путничком и теретном саобраћају. Радови су свечано отворени 15. октобра 2021. године, а предвиђено је да буду завршени до краја ове године. Битна попречна веза овој магистралној прузи је деоница Суботица – Сегедин, чија је модернизација завршена у потпуности на нашој територији, док на мађарском делу не функционише електрификација. Она је пуштена у рад и теретни и путнички саобраћај се обавља помоћу дизел-вуче. Радови на модернизацији српског дела пруге за возове великих брзина подељени су у две фазе. У првој фази је рађена деоница Београд – Нови Сад, која је комплетирана и пуштена у саобраћај у марту 2022. године. У другој фази извођени су радови на изградњи деонице пруге за возове великих брзина на релацији Нови Сад – Суботице – Келебија, који су отпочели су 22. новембра 2021. године. Иако су радови завршени у октобру 2024. године, до отварања ове деонице није дошло због трагичног догађаја – пада надстрешнице на новосадској железничкој станици. Отварање ове деонице се очекује током септембра, а прогнозе су да ће се саобраћај на комплетној деоници од Београда до Будимпеште успоставити у децембру ове године, ступањем на снагу новог реда вожње. На српској деоници од Београда од Келелбије максимална брзина биће 200 км/ч, а на мађарском делу пруге од Келебије до Будимпеште максимална брзина биће 160 км/ч. Такође предвиђа се поједнастављење и убрзавање граничних и царинских формалности, како би се максимално скратило време путовање воза.

Завршетком модернизације комплетне деонице пруге између Београда и Будимпеште у дужини од 350 километара, она постаје саставни део пројекта „Један појас један пут“. Он представља тзв. нови пут свиле, чији је циљ повезивање Кине с Европом, Блиским истоком и Африком савременим пругама којима би се кретали брзи теретни и путнички возови. Последња деоница на „Новом путу свиле“ којом је коначно комплетирана копнена железничка веза новим путем свиле званично је отворена за саобраћај 7. новембра 2019. године. Том приликом обављена је вожња кинеског теретног воза „China Railway Express“, који је на путу из Кине у Европу прошао кроз тунел Мармараy испод Босфора из азијског у европски део Истанбула. Ово је први теретни воз који је прошао кроз Мармараy и који је директно допутовао из Кине у Европу, односно из Xи’ана у Праг. Велики теретни воз чинила је композиција дугачка 820 метара састављена од 42 вагона натоварних електронским и пољопривредним производима, која је за 18 дана прешла је 11.483 километра пруге преко десет држава и два мора. Воз је путовање започео у Кини из кинеског града Xи’ана, па потом преко Казахстана, Азербеџана, Грузије, Турске, Бугарске, Србије, Мађарске, Словачке коначно до Прага у Чешкој. Овај воз је постао први теретњак који је на шинама директно стигао из Кине у Европу без икаквих прекидања путовања и на тај начин смањио досадашње путовање са 30 на свега 12 дана. Сматра се да је отворио нову еру у међународној трговини и да Турска постаје мост између Европе и Азије. Активирањем овог правца отпочело је постепено измештање значајних количина терета који путује између Кине и Европе са трасе преко Русије на нову деоницу. Осим тога, вероватно ће доћи и до значајног измештања транспорта терета између Турске и земаља Централне Азије. Азербејџан ће убудуће моћи да своје хемијске и нафтне производе директно превози до Турске и других земаља. Са аспекта наше земље повезивање с овим коридором је од немерљивог значаја и његовим активирањем дошло је до успостављања директне редовне линије за контернејске возове између Србије и Кине. Први такав воз стигао је у јуну 2023. године из Вухана у Инђију.

Значај пруге Будимпешта – Београд, поред везе са Азијом преко Турске копненом железничком везом, јесте у томе што је она и део експресне линије „копно-море“ која би повезала Кину са грчком луком Пиреј. Кинези су ову луку купили зато што се морска варијанта „Новог пута свиле“ завршава у Грчкој. Несумњив је кинески интерес да подржи модернизацију железница у Грчкој, Македонији, Бугарској, Румунији, Србији, Мађарској и Чешкој јер је преко ових земаља најкраћи пут даље према земљама западне Европе, а пре свега Немачке која је заинтересована за пројекат „Нови пут свиле“. Без квалитетне железничке везе Београда и Будимпеште, као дела будућег железничког пута свиле, Кина би имала проблем да извози производе железницом до луке Пиреј, а потом даље преко мора у друге европске и афричке земље. Због тога и подржава унапређење комуникација између Егејског мора и Дунава, где се налази Србија која тако добија шансу да постане кључно регионално трговинско чвориште. Укључивањем у овај грандиозни глобални пројекат она се опет налази у стецишту геополитички догађаја везаних за развој железничког саобраћаја. Копнени део новог пута свила омогућава директно повезивање Пекинга и Лондона железницом, железничка траса би пролазила кроз 17 држава Азије, Блиског истока и Европе. Србија се суочила са озбиљним изазовом да буде заобиђена у реализицију овог несумњиво највећег међународног инфраструктурног пројекта у историји човечанства. Иако је железнички правац преко наше земље најприроднији и најкраћи, због изузетно лошег стања железничке инфраструктуре, али и притиска Румуније и Бугарске као чланица Европске уније, покушано је да се наметне коридор 4 као озбиљна алтернатива коридору 10. Коридор 4 повезује немачки Дрезден са грчком луком Солун и Истанбулом и представља део Т-ЕНТ (Трансевропски транспорт) мреже. Главну препреку за коридор 4 представљлао је премошћавање реке Дунав између Румуније и Бугарске. Она је отколњена 2013. године отварањем друмско–железничког моста преко Дунава између бугарског Видина и румунског Калафата, чиме је потпуно оспособљен паневропски коридор 4. До фаворизовања коридора 4 и смањења учешћа Србије у „транспортном колачу“ би готово сигурно дошло да Кинези нису купили грчку луку Пиреј. Овом куповином и наведеним планом превоза робе Кинези су дали нову димензију Коридору 10 и оставили га у животу, пошто је EУ већ раније oдлучилa дa га искључи из свojих стрaтeшких плaнoвa. Тако се Србија замало нашла у ситуацији да због свог дугогодишњег одлагања и зaвршaвaњa минималне километрже oвe битне сaoбрaћajницe буде скрајнута у саобраћајном погледу, без обзира на стратешки гeoгрaфски пoлoжaj. Европска комисија испланирала је дa ћe у Eврoпи постојати дeвeт кoридoрa и дa се вишe нe рaчунa нa Кoридoр 10 у Србији. Плaнирaнo je дa тих дeвeт сaoбрaћajних прaвaцa буду oкoсницa сaoбрaћaja унутaр eврoпскoг jeдинствeнoг тржиштa, дa битнo измeнe вeзe измeђу истoкa и зaпaдa европског кoнтинeнтa и сaдaшњу рaсцeпкaну мрeжу прeтвoрe у сaoбрaћajнo функциoнaлну дa би приврeдa EУ пoстaлa кoнкурeнтниja. Такође, од самог почетка Европска унија константно прати и испитује процеса изградње пруге за возове великих брзина између Београда и Будимпеште због могућег непоштовања европских прописа од стране Мађарске. Проверавано је да ли се крше закони ЕУ, према којима за велике саобраћајне пројекте морају да буду расписани јавни тендери. Због тога је Мађарска морала и да поништи један тендер за градњу. Постоје бројне критике, нарочито у Мађарској, да пројекат није довољно транспаретан и исказује се сумња у испалтивост улагања огромних финансијских средстава у укупном износу од четири милијарде евра, од којих на Мађарску отпада пола износа – две милијарде долара. Међутим, кредити су повучени од кинеске ЕКСИМ БАНКЕ и радови се приводе крају, а сматра се да је овом у великој мери допринела Немачка пошто, иако је нови железнички пут свиле кинески пројекат, он за реализацију има њену пуну подршку. Интерес Немачке се огледа у транспорту готових возила немачких произвођача аутомобила железницом до Кине. Он се тренутно реализује преко Русије и Казахстана, а у односу на ову руту превозом „Новим путем свиле“ скраћује се рок доставе возила за 7 дана, а у односу на морски транспорт за читаве три недеље. Кинезима је основни циљ освајање тржишта централне и јужне Европе. Немачка и Кина су усаглашени економски партнери, заинтересовани за снажну слободну трговину, унапред договорена и јасна правила, као и бољу комуникацију на целом простору Евроазије. Овде је интересантно напоменути да Кина улагањем у железнички коридор на „Новом путу свиле“ обезбеђује два кључна интереса: лакши приступ европском тржишту и јачање утицаја у централној Азији. Међутим, остваривањем додатне железничке везе с Европом смањује се и кинеска зависност од морских путева којима доминирају САД. Такође, реализацијом пројекта „Новог пута свиле“, копненог преко Турске и поморског преко грчке луке Пиреј, који оба иду преко територије Србије, Кина парира утицају Русије у Азији. Ово се дешава и поред приближавања Русије и Кине, односно као кинески одговор на формирање Евроазијске уније и на противљење Русије да се у оквиру Шангајске организације успостави зона слободне трговине.

Србија је поново један од кључних геополитичких фактора у региону по питању изградње железничке инфраструктуре јер се преко ње најбрже стижe сa сeвeрa Eврoпe нa jуг и jугoистoк кoнтинeнтa и ту позицију мора мудро да искористи. У циљу тога неопходан је активан рад на изградњи и развоју модерне железничке инфраструктуре, јер и поред сарадње са кинеским партнерима дeфинитивнo зaoбилaжeњe Србиjе из европских коридора довело би до двоструке штете. Прва, дирeктнa штeтa oд изгубљeнe путaринe и робног транспорта железницом мeрила би сe стoтинaмa милиoнa eврa, a друга индирeктна штeта била би нeпрoцeњива, jeр би српскa приврeдa изгубила кoнкурeнтнoст и то се ничим нe би мoгло нaдoкнaдити. Такође, Европа инсистирa нa кoмбинoвaнoм (мултимoдaлнoм) трaнспoрту у којем учествује више грана саобраћаја. За овај транспорт Србија има добре прeдиспoзициje, али је готово неразвијен и његова права реализација отпочиње тек у суседној Мађарској на терминалу у Сегедину. На основу наведеног геополитичка дешавања око „Новог пута свиле“ и актери који у њима учествују веома подсећају на ситуацију након Берлинског конгреса 1878. на коме је донета одлука о изградњи пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. Тиме је омогућено продирање Немачке на Балкан најкараћим путем преко Србије и њено повезивањем са солунским пристаништем. То је за циљ имало да предупреди Русију у ширењу свог утицаја, а и да европски односно пре свега немачки капитал добије широм отворени пут за продирање на Блиски исток под геслом Берлин – Багдад и крилатицом „Drang nach Osten“ (нем. – продор на исток). Међутим, за разлику, сада се ради првенствено о продирању Источног (пре свега Кинеског капитала) на запад. Свакако, иако не тако очигледну, и овог пута Немачка игра битну улогу у реализацији пројекта „Новог пута свиле“. Кинези су заинтресовани за овај правац и кредитирају радове на прузи да би се ван Кине обрнуо капитал и добила референца за радове у Европској унији. Иако је циљ да ојача своју привреду, Кина обећава да ће и привреде земаља дуж руте да профитирају од нових могућности за приступ тржишту.

Поред наведних геополитичких и привредно-економских аспеката, нови железнички пут свиле, а самим тим и деоница између Београда и Будимпеште, имаће сигурно и велики утицај на развој и упознавање са различитим културама земаља дуж целе трасе пруге. Ова пруга повезиваће дијаметрално супротне културе запада и истока. Поред транспорта робе, превозом путника омогућиће се комуникације међу људима као основни услов за развој културе, науке, друштва, ширење цивилизација и сл. Људи ће се превозити овом железницом ради задовољења својих личних, економских, образовних и културних потреба. Узрок томе је што је железница од свог постанка унапредила привреду и културу контактима и комуникацијом међу људима. Она ће значајно олакшати путовање ђака, студената и запослених од места становања до места школовања односно радног места. Путовање ефикасним и брзим железничким саобраћајем значајно смањује транспортне трошкове, пошто су цене возних карата значајно повољније од других видова превоза. Поред тога и могућност школовања и запослења постаје доступна ширем слоју становништва због значајне уштеде у трошковима изнајмљивања смештаја у другим градовима. Због честих полазака возова и значајним смањењем времена путовања, могуће је живети у свом месту и свакодневно путовати у место школовања, односно запослења.

Треба напоменути и изузетан туристички значај ове пруге. За реализацију туристичког путовања неопходно је користити одређено саобраћајно средство. Свакако треба напоменути да од укупне цене туристичког аранжмана 20% до 25% одлази на трошкове превоза, тако да је његова организација изузетно значајна за правилан развој туризма. Појава железнице је била прекретница за квалитетан развој туризма. Наредних деценија убрзани развој привреде, пораст животног стандарда и нагли развој туризма у XX веку утицали су на целокупни саобраћајни систем, а посебно на промену превозних средстава битних за развој туризма. Примат преузимају средства друмског и ваздушног саобраћаја, који је постао кључни фактор у превозу туриста. Пошто саобраћај утиче на развој туризма модернизацијом и изградњом саобраћајне мреже, обимом и квалитетом транспортних средстава, трошковима транспортних услуга и организацијом превоза у последње врема железница поново постаје све присутнија у реализицији туристичких услуга. Због својих предности као што су цена, удобност и безбедност транспортних средстава све више туриста се опредељује да користи воз као превозно средство на краћим и средњим релацијама копненог превоза. Последњих година и брзина као врло битан фактор избора туриста све више је на страни железнице. Туристички потенцијал пруге за возове великих брзина Београд – Будимпешта би се огледао у привлачењу туриста који масовно посећују Будимпешту али и Беч да уврсте у свој програм посету нашим значајнијим туристичким дестинацијама: Суботица, Палић, Нови Сад, Фрушка Гора са манастирима, Београд и др. Оваква туристичка путовања ће бити много једноставнија за реализацију вишеструким скраћењем возног времена између ових места, али и већ поменутим скраћењем граничне и царинске процедуре. Наравно, треба очекивати и флуктацију туриста у обрнутом смеру, како значајног броја страних туриста који посећују Београд, тако и наших грађана. Значајно освежење квалитетне туристичке понуде постигло би се увођењем носталгичних луксузних возова који су у последње време све популарнији. У ову сврху би могао да се покрене музејски воз који би обновио сећање на чувени луксузни воз „Оријент експрес“, који је користио трасу између Будимпеште и Београда, преко Суботице и Новог Сада.

Поред свих критика и оспоравања, рентабилности ове деонице пруге за возове великих брзина и става да пројекат није финансијски профитабилан у класичном смислу сматра се да ће његова главна предност бити у изразито позитивним друштвеним ефектима. Они подразумевају убрзање саобраћаја, повећање мобилности становништва, лакши приступ тржиштима рада, јачање регионалног повезивања са Мађарском и Европском унијом и смањење емисије штетних гасова. Ово последње је посебно значајно јер је еколошки аспект врло битан. Пуна оправданост примене железнице као „зеленог транспорта“ огледа се у испуњењу климатских циљева које је поставила Европска унија. На основу њих до 2050. године потребно је смањити емисију ЦО2 за 90%. Саобраћај је одговоран за четвртину емисије гасова са ефектом стаклене баште, од чега железница учествује мање од 1 %. Преусмеравањем транспорта робе на железницу значајно би се допринело заштити животне средине.

Успостављањем саобраћаја на прузи за возове великих брзина између Београда и Будимпеште, Србија и Мађарска добијају велику развојну шансу да се активно укључе у међународне трговачке, технолошке и финансијске токове. Истовремено ће се обогатити националне економије и значајно проширити и побољшати српско-мађарски односи.

Литература:

1. Dr János Majdán, Изградња мађарско-српских жељезничких веза, Српско-мађарски односи кроз историју, зборник радова, Филозофски факултет – Одсек за историју, Нови Сад, 2007.

2. Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини; НИН, Београд, 1958.

Фото: приватна архива

Related