Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Следеће године се навршава 50 година од пуштања у саобраћај пруге Београд – Бар, која се сматра највећим и најскупљим инфраструктурним пројектом у СФР Југославији. Трошкови изградње пруге износили су око 450 милиона америчких долара, од чега су више од две трећине трошкова финансирале тадашње социјалистичке републике Србија и Црна Гора. Иако прве идеје о повезивању Србије са Јадранским морем железничком пругом потичу из деведестих година XIX, услови за коначну реализацију стичу се тек после Другог светског рата. Тада је преовладао став да Јадранску пругу треба посматрати као саобраћајни инфраструктурни пројекат за задатком да интегрише природно богата, али слабо развијена подручја северне Црне Горе и западне Србије са осталим деловима тадашње државе, како би им се омогућио интензивнији развој. Изградња пруге трајала је пуних 25 година, у периоду од 1951. до 1976. године. Њена дужина је 466,5 километара од којих је око две трећине на територији Србије, на територији Црне Горе око једна трећина и на територији Босне и Херцеговине налази се свега 9 километара. Пруга Београд – Бар добро се уклопила у тадашњу железничку мрежу Југославије и сама постала добра основа за даљи развој железничке мреже, пошто је почињала у Београду који се налази на великој речној магистрали Дунаву, а завршавала у Бару, луци на Јадранском мору. Тако пруга и луке чине јединствени саобраћајни систем, који поред осталог омогућује комбиновани транспорт коришћењем поморског, железничког и речног саобраћаја. Након отварања у наредном периоду од скоро две деценије пруга је функционисала у условима јединственог југословенског тржишта тадашње државе. Распадом Социјалистичке Југославије престале су околности које су дефинисале функционисање пруге Београд – Бар. Такође дошло је до значајних промена у токовима превоза путника и робе. Привреда и становништво Србије добијају наједноставнији и најекономичнији излаз на море путем ове пруге. Истовремено и на европском простору долази до битних геополитичких промена. Долази до распада система социјалистичке привреде и запад почиње пословно да се оријентише према источном делу Европе. У функцију је пуштен нови пловни пут, транспортни канал Рајна – Мајна – Дунав, који је отворио нове могућности примене средстава интегралног и комбинованог транспорта. Наведене промене на међународном тржишту транспортних услуга довеле су до нових односа међу учесницима у транспортном систему. Долази до озбиљног заоштравања конкуренције између више транспортних праваца по питању превоза према југу Европе – Јадран и Средоземље и са југа према средњој и источној Европи. Овде се ради о лукама у Бару, Ријеци, Шибенику, Сплиту, Плочама, Трсту и Солуну. У таквим новонасталим привредним и друштвеним околностима требало је дефинисати одговарајући комплексни транспортни систем на правцу Београд – Бар и предвидети његову обнову и реконструкцију. То је нарочито било важно пошто транспортни правац Београд – Бар не функционише као сложени систем, већ као скуп делимичних самосталних привредних субјеката, који доста често имају различите а понекад и дијаметрално супротне интересе. То је доводило до смањења функционалности система.
Пруга Београд – Бар је транспортни систем који представља најекономичнију, најкраћу и еколошки најприхватљивију саобраћајну везу севера и југа земље, средње Европе и и јужног Јадрана. Овај сложени транспортни систем обухвата: железницу, луке у Београду и Бару, друмске превознике, шпедитере, бродаре, слободне царинске зоне, агенције и сл. као понуђаче превозних и других услуга са једне и корисника превозних услуга са друге стране. Обједињавање интереса свих ових учесника треба да омогући услове за оптимални развој овог транспортног правца. То ће омогућити јачању његове транспортне моћи и конкурентности на тржишту транспортних услуга и оспособити га за продукцију разноврсних и комплетних услуга које домаћи и међународни корисници захтевају на саобраћајном коридору Средња Европа – Јужни Јадран. Такође пруга и лука су значајни за реализација коридора 4Б (Букурешт – Београд – Бар – Бари), који је изузетно важан за Црну Гору јер омогућава значајан развој привреде и туризма, као и нову трасу повезивање Италије и Румуније. Даље свакако треба посебно анализирати техничко-технолошки аспект промена у саобраћају и појединим његовим областима које указују на могућност активне примене савремених технологија у транспортном систему Боград – Бар. На основу анализе транспортних способности, инфраструктурних и мобилних капацитета овог система закључује се могућност његовог оспособљавања за виши ниво и повећани обим квалитета превозних услуга, што захтева хитну обнову и реконструцију целокупне трасе пруге Боград – Бар. При анализи овог транспортног система морају се пројектовати и економски ефекти који се очекују, са посебнм акцентом на заштиту животне средине и туризам. Овде треба посебно напоменути туристички потенцијал пруге Београд – Бар који је минимално искоришћен, иако пруга повезује најпознатије туристичке дестинације у Србији и Црној Гори. Треба напоменути да она пролази у близини Мокре Горе, затим преко Златибора, а потом следи и црногорски део пруге који се сматара и најлепшим и иде преко Колашина, Кањона Мораче, Скадарског језера и коначно стиже до Јадранског мора. Британски часопис The Guardian је саму трасу је уврстио је међу десет најживописнијих пруга у Европи. На овој листи осим пруге Београд – Бар, налазе и пруге: Трондхајм – Боде у Норвешкој, Инзбрук – Цирих у Швајцарској и Аустрији, Инвернес – Кајл оф Лохалш у Шкотској, Даблин – Вексфорд у Ирској, Луцерн – Домосола у Швајцарској и Италији, Бастија – Ајачо и Клермо – Феран Ним у Француској, Пруга Срце Велса у Велсу и Беч – Трст која пролази кроз Аустрију, Словенију и Италију. По питању развоја туризма на овој траси треба размишљати и о увођењу посебних панорамских возова попут чувеног воза „Бернина Еxпрес“. Он омогућава да се на специфичан начин путем спцијално конструисаних вагона са панорамским прозорима упознају најлепше делови Алпа. Воз се током вожње пење и лагано вијуга кроз прелепе пејзаже до блиставих глечера. На највишој прузи преко Алпа путовање почиње од италијанског градића Тирано у Ломбардији, преко чувеног швајцарског скијалишта Сент Мориц, док је крајња тачка град Хур у Швајцарској. Ова железничка траса у дужини од 67 километара која пролази кроз крајолик Албула/Бернина, 2008. године уписана је на листу светске културне баштине УНЕСКО. То оставља задатак да се о оваквим или сличним могућностима размишља и на барској прузи, поготово што је британски The Guardian прогласио путовање овом железничком трасом за једно од најлепших искустава у Европи. У последење време појављује се и појачано интересовање домаћих и међународних возољубитеља, па треба размишљати о организовању специјалних вожњи. Свакако би интересентна туристичка понуда била и увођење луксузног носталгичног путовања „Плавим возом“ који се сада користи у турустичке сврхе. Управо је њиме председник СФРЈ Јосип Броз у мају 1965. обавио прву вожњу новосаграђеном пругом Београд – Бар.
На Европском простору у дужем периоду обављају се свеобухватна и интензивна истраживања токова превоза робе и путника, посебно између земаља Западне Европе. Поред влада заинтересованих земаља у томе учествују и невладине организације, али и бројне међународне асоцијације као што су ЕУ (Европска Унија), ОЕЦД (Организација за економску сарадњу и развој) и специјализоване организације УИЦ (Међународна железничка унија) и ЦЕМТ (Европска конференција министара саобраћаја). Тако је још 70-их година Комисија за перспективни развој европских железница УИЦ предложила железничким управама у Грчкој, Југославији, Мађарској, Бугарској и Турској а касније и албанским железницама да оснују групу „Балкан“. Њен задатак је био да приступи изради студија о перспективном развоју својих магистралних железничких праваца, путем којих би се ове државе укључиле у развој европских магистралних праваца. Студија „Балкан“ обухватила је дужину од 4700 километара пруга, што је ову студију сврстало у ред значајнијих студија УИЦ које су у то време рађене. Југословенеске железнице у ову студију су укључиле следеће железничке правце:
§ Београд – Бар
§ Подгорица – Тузи (Албанија)
§ Јесенице – Љубљана – Загреб – Винковци – Шид – Београд – Ниш (Димитровград) – Прешево – Скопље.
Комисија за перспективни развој европских желеезница УИЦ 1975. године предлаже Мађарским и Југословенским железнцама оснивање радне групе за циљем израде Студије „Јадран“. Предлог је прихваћен и радна група која је радила студију поред осталих укључила је и железнички правац Суботица – Београд – Бар, који је већ био обухваћена и студијом „Балакан“. За пругу Суботица – Београд – Бар студијом је предвиђено да се:
§ изврши електрификација комплетне пруге
§ обезбеди за путничке возове максимална брзина од 100 до 140 км/ч
§ на целој дужини пруге постојеће шине замене квалитетнијим шинама
§ на целој деоници примени савремени систем управљања саобраћајем.
УИЦ је усвојену Студију „Јадран“ доставио свим железницама чланицама, а Заједница југословенских железница је њу и студију „Балкан“ касније користила за своје потребе.
Последњих година се интензивно размартарју и истовремено се ради се на реализацији пројеката обнове и реконструкције целокупне трасе пруге Београд – Бар. Пошто генерални ремонт у пуном обиму није урађен још од изградње, пруга је тренутно у изузетно лошем стању, ретко је обезбеђена пројектована максимална дозвољена брзина, већ је она на многим местима ограничена на 30 до 50 км/ч. Ово се поготово односи на српски део пруге. Илустративан пример представља време путовања возова од отварања пруге до данас, па је тако према реду вожње из 1978/79. године време путовања Пословног воза на релацији Београд – Бар било тачно 8 сати, три године касније према реду вожње из 1981/82. године возно време је смањено на свега 7 сати и 14 минута. У наредним годинама стање пруге је све лошије и то је довало да је данас возно време 10 сати и 25 минута, мада је оно често у пракси дуже. Коришћење пруге знатно се отежава пошто се железнички колосек протеже кроз планински предео са сложеним рељефом. Ту постоји много нестабилних косина и планинских падина, па се дешавају одрони. Први радови на обнови обављени су на територији Србије 2017. године, када је урађена реконструкција прве деонице барске пруге, од Ресника до Ваљева укупне дужине 77,6 километара. Пруга је обновљена средствима из руског кредита од 79,9 милиона долара, а извођач радова је била руска компанија „РЖД Интернатионал“. Након завршетка радова брзина возова је повећана на 100 километара на сат. На територији Црне Горе у плану је реконструкције железничке пруге на деоници Бар – Голубовци. Ови радови ће подразумевати реконструкцију око 40 километара отворене пруге од Бара до Голубоваца, 17 километара станичног колосека, као и 6 километара ранжирних колосека. Пројектом је предвиђена санација тунела Созина и клизишта Ратац, као радови на колосечној конструкцији, замена уређаја за безбедност саобраћаја и сигнализацију, као и постројења намењених електричној вучи. Процењена вредност радова је 224 милиона, половина потребних средстава обезбедиће се путем донације Европске комисије, а другу половину чине кредити код Европске инвестиционе банке и Европске банке за обнову и развој. Тренутно се у Србији ради на пројекту комплетне обнове деоница од Ваљева до Врбнице у дужини од 210 километара. Носилац пројекта је компанија „Инфраструктура железнице Србије“, наручилац руски „РЖД Интернатионал“ а пројектант је Deutsche Bahn („Немачке железнице“), огранак Deutsche Bahn Engineering & Consulting. Према идејном пројекту, реконструкција је предвиђена на седам поддеоница трасе и то према следећем плану:
§ Прва деоница: Ваљево – Самари, на овој деоници тренутно постоји једноколосечна пруга дужине око 25,5 километара која је електрифицирана и пројектована за брзину од 70 км/ч. Ова брзина и треба да се обезбеди након модернизације. Предвиђено је да се све постојеће станице и укрснице реконструишу и модернизују, а такође је планирана и реконструкција сва 43 тунела. На комплетној траси радиће се реконструкција конструктивних елемената пруге, а такође су предвиђени и радови на заштити пруге од бујичних, као и санација клизишта и нестабилних косина.
§ Друга деоница: Самари – Пожега, на овој деоници постоји електрифицирана једноколсечна пруга тренутно пројектована за брзину 80 км/х и 100 км/х. Након реконструкције ова брзина треба да се задржи и да се изгради 44 зида за заштиту против буке.
§ Трећа деоница: Пожега – Ужице Теретна, постојећа пруга на овој деоници је дужине око 22 км и пројектована је за брзину од 90 км/ч и 100 км/ч. Предвиђени су радови у станицама Пожега и Севојно, као и у стајалишту Злакуса. Планирана је и реконструкција постојећа 3 тунела, 18 мостова и 78 пропуста.
§ Четврта деоница: Ужице Теретна – Златибор, постојећа пруга на овој деоници дужине је око 32 км и пројектована је за брзину 70 км/ч, 80 км/ч и 90 км/ч. На овој деоници пруге налази се велики број објеката (мостова, пропуста, тунела, потпорних зидова), а канали за одводњавање су у прилично лошем стању. Предвиђено је да се сва службена места реконструишу, а на овој деоници се налазе 3 железничке станице, 2 стајалишта и 2 укрснице. Предвиђена је санације косина и изградња 71 зида за заштиту од буке.
§ Пета деоница: Златибор – Прибој, ова деоница је дужине од 31,9 км пројектоване брзина од 80 км/ч, а део пруге у дужини од 9,8 км налази се на територији Босне и Херцеговине. Предвиђено је да се сва службена места реконструишу и модернизују, а на овој деоници се налази 1 железничка станица, 3 стајалишта и 2 укрснице. Пројектом је предвиђена реконструкција на основу претходно извршеног прегледа, по потреби 18 мостова који се налазе на деоници. На овој траси се налазе 33 тунела, чија је укупна дужина 14,8 км, што представља 46,3% укупне деонице пруге. Пошто у свим тунелима постоје мања или већа оштећења, планирана је њихова санација, као и санација нестабилних косина и клизишта.
§ Шеста деоница: Прибој – Пријепоље, пруга на овој деоници је дужине око 28 километара, а пројектована брзина је 85 км/ч. Траса прелази преко 23 моста који су предвиђени за санацију. Интервенције ће бити потребне у свих 7 станица и стајалишта. Планира се и изградња 95 зидова за заштиту против буке, као и нови бетонски и земљани канали и прикључак станице Прибој на градску саобраћајницу.
§ Седма деоница: Пријепоље Путничка – Врбница – граница Црне Горе, пруга на овој деоници је дужине око 34,7 км, пројектована за брзину од 85 км/ч. Предвиђено је да се реконструишу сва службена места која се налазе на овој траси и то 2 железничке станице, 2 укрснице и 1 стајалиште. Мост број 118 „Лим II“ као и путни прелази предвиђени су за реконструкцију. Предвиђена је изградња 61 зида за заштиту против буке.
Као што се види, реконструцијама није предвиђено значајно повећање брзине, већ враћање на пројектоване брзине. То је условљено тиме што пруга највећим делом пролази кроз брдске и планинске пределе, али и техничким решењима при конструцији пруге. Наиме, кривине су пројектоване са малим полупречником од 300 метара што је ограничење за веће брзине. Ово би се могло донекле решити увођењем нагибних возова који постижу на класичним пругама веће брзине у односу на стандардне возове. Оваквим возовима време вожње се може смањити до 30% и они су у примени у суседној Хрватској. Највиша тачка пруге је у Колашину на висини од 1032 метра, а највећи успон је на деоници Подгорица – Бијело Поље и износи 25 промила. То је довело до врло тешких услова експлоатације на овом делу пруге и ограничења могућности за већу брзину од 80 км/ч. Интересантно је да је ово урађено пошто је у овој области планирана изградња највећег хидроакумулациог језера у Европи које би потопило ниже крајеве, међутим од овог пројекта се касније одустало.
Обнова и ревитализација пруге која повезује Србију и Црну Гору поред привредног, економског и друштвеног има и изразити културно-национални значај за обе државе.
Литертаура:
- Вуковић С., Жељезнице Србије и Црне Горе у другој половини XX века, Друштво економиста Београд, Београд, 2006.
- Железнице, Научно-стручни часопис ЈЖ, број 9, стране 521–524, септембар 1994.
- Николић Ј., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд, 1980.
- ЦИП, „Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880–1995. године“, ЖЕЛНИД, Београд, 1995.
- https://buro247.rs
- https://www.vijesti.me
- https://infrazs.rs
- https://plutonlogistics.com