Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
На почетку ћемо дефинисати појам саобраћаја како би схватили његову улогу. Дакле, под саобраћајем у ужем смислу подразумева се транспорт материјалних добара, људи и информација са једног места на друго у циљу присвајања добара од природе или у циљу развијања и унапређења производних снага друштва, као основног услова за његов прогресивни напредак. Економски карактер саобраћаја означава његова функција да учествује у довршењу сваке производње, а његов друштвено-политички карактер дефинише његова функција да повезује географске и привредне области у јединствени привредни и друштвено-културни организам. Појава железничког саобраћаја представља прекретницу у развоју саобраћаја, а у септембру ове године навршава се 200 година од како је у Енглеској на прузи Стоктон – Дарлигтон дужине 12,3 километара саобраћао воз на челу са локомотивом коју је конструисао Џорџ Стивенсон. Композиција се кретала брзином од 19 км/ч и успешно је превезла 450 особа у 22 путничка и 50 тона робе у 12 теретних вагона. Овај успех је био огроман, јер је први пут локомотива превезла сразмерно велики терет значајном брзином, зато се поменути датум сматра рођенданом железнице. Даљи развој железнице постаје незаустављиви процес и упоредо са развојем железнице у Енглеској грађене су пруге и локомотиве у Француској и Америци. Развој и коришћење железничких пруга у том периоду било је од непроцењиве вредности због тадашњег изузетног лошег стања путева. Транспорт коњима, мазгама и камилама добија конкуренцију у новом превозним средством – за оно време невероватне снаге и брзине. Брзина превоза увећава се за око 10 пута, а цена се смањује неколико пута. Број несрећних случајева смањен је 17 пута. Транспортне могућности су неограничене, превоз робе је четири пута био јефтинији и бржи.
Да би се схватио значај развоја железничког саобраћаја, истаћи ћемо његове главне предности у односну на остале видове саобраћаја, а то су:
масовност – када је пруга добро опремљена, у односу на врсту терена, помоћу ње се може превести без већих проблема десетине милиона тона робе годишње, а теретни возови достижу огромне тежине;
тачност и независност од временских прилика – може се рећи да је железнички једини вид саобраћаја који практично делује непрекидно током целе године и у стању је да у великој мери успешно савлада све временске прилике;
ниски трошкови превоза – превоз железницом је знатно јефтинији од свих осталих видова саобраћаја, осим воденог; међутим, ако се узму у обзир и остали фактори и предности које има железнички транспорт, он је повољнији и од воденог;
безбедност и удобност – железнички саобраћај пружа већу безбедност од осталих видова, а поготово у односу на друмски и ваздушни. Такође, железница располаже великим могућностима да обезбеди удобно и квалитетно путовање путнику и да омогући превоз робе са минималном могућношћу да се оштети или поквари, поготово ако се ради о лако и брзо кварљивој роби;
брзина – реализоване комерцијалне брзине, нарочито у путничком саобраћају данас су готово невероватне и сигурно незамисливе за сам почетак развоја железница. Данас је у свету експанзија изградње пруга за возове великих брзина, и постоји надметање светских железничких сила у обарању брзинских рекорда;
еколошки аспект – не треба заборавити на врло битан еколошки аспект. Преусмеравањем транспорта робе на железницу значајно би се допринело заштити животне средине.
Железница је имала интензиван развој од настанка све до 50-их и 60-их година прошлог века, када је дошло до стагнације. Почетком 60-их година XX века јавља се проблем конкурентности железничког у односу на друмски саобраћај. У посматраном периоду долази до нагле експанзије друмског саобраћаја који је имао знатно боље карактеристике и почео је да железници преузима превоз путника и робе. Карактеристике железничких покретних и непокретних капацитета нису омогућавале квалитетно укључивање железничких транспортних средстава у све већу конкуренцију на тржишту транспортних услуга. Поред тога привредни раст и стални пораст животног стандарда становништва постављали су пред железницу задатак да обезбеди безбеднији, економичнији, удобнији, а пре свега бржи превоз. Све више растућа потреба за већом брзином представљала је посебно ограничење, пошто се почетком 60-их година XX века просечна комерцијална брзина превоза железницом кретала око 35 км/ч, што је неминовно довело да пада броја превезених путника и количине робе. То доводи до масовне упоребе аутомобила, пошто је људима било згодно да их користе уместо возова. Долази и до наглог развоја аутобуског, па затим авионског саобраћаја и они почињу да преузимају путнике железници. Тако је једно време железница интензивно губила путнике у трци са друмским и авионским саобраћајем и некима се чинило да је она ствар прошлости. Међутим, последњих година она доживљава свој препород, пошто је у светским оквирима толико технички напредовала да су брзине возова са некадашњих 100 до 160 км/ч повећане на 250, 300, 350 км/ч, а у експерименталним условима чак и до 600 км/ч. Овакве железнице за брзе возове тренутно гради више од 20 земаља у свету. Данас у Европи и свету развијене земље почињу све више и више да активно укључују железницу у реализацију масовног превоза робе и путника, тако да се појавила потреба за континуираним развојем железничког саобраћаја, нарочито у погледу брзине којим саобраћају данашњи возови. Овакви услови враћају путнике али и робу, јер су брзина и време у савременом свету синоним за успешно и профитибално пословање. Мишљење да је златно доба у развоју железнице неповратно прошло и да железница губи битку у односу на друге видове саобраћаја добило је у последње време још један аргументован одговор. Он се огледа у напору најразвијенијих земаља света да се укључе у реализацију грандиозног железничког инфраструктурног пројекта „Нови пут свиле“, који би чиниле савремене пруге за брзе теретне возове између Европе и Кине. Разлог за давање предности изградњи пруга лежи у томе што железнички саобраћај, пре свега робни али свакако и путнички, има много већи просперитет развоја у односу на друге саобраћајне гране. Он је технолошки доведен готово до савршенства, а безбедност и квалитет пруга и возова су беспрекорни. Посебно треба истаћи да брзине које се данас постижу готово да се граниче са рационалним. Тренутно, како снажне државе тако и оне мање снажне које размишљају стратегијски модернизују властиту железничку мрежу као инфраструктуру будућности. Треба напоменути како је једна велесила као што су САД значајно заостала у изградњи модерне железничке мреже у односу на европске и азијске земље. Железничка мрежа у САД квалитетно је развијена само на делу источне обале, док је у осталом делу земље у потпуности занемарена, пошто се преферира ваздушни превоз који је много скупљи. Очекивања су како ће у блиској будућности Америка имати све више проблема управо због наведене ценовне компоненте, која ће показивати трендове поскупљења услуга превоза и транспорта робе и путника друмским односно ваздушним путем у односу на земље Европе и Азије, где ће исте услуге поред појефтињења добити на брзини и удобности појавом све већег броја модерних компоненти железничког превоза. Према томе, земље Европе и Азије интензивно улажу у железничку инфраструктуру и имају идеје и за грандиозне пројекте. Постоји идеја Кине и Русије о изградњи железничке пруге која би почињала од североистока Кине, затим наставила кроз североисточни Сибир, те се тунелом испод Беринговог мора спојила са Аљаском, одакле би опет, дуж Канаде, наставила до Америке. Дужина пруге износила би око 13.000 километара, а то је за 3000 километара дуже од транссибирске. Како би се овај пројекат реализовао, неопходна је изградња тунела испод Беринговог мора, на његовом најужем делу који раздваја руско тј. азијско копно од оног америчког. Тунел би био дугачак чак 200 километара, што је чак четири пута дуже од истог таквог који се налази испод канал Ла Манш који повезује Француску са Великом Британијом. Путовање читавом дужином замишљене пруге трајало би два дана, при средњој брзини од 350 км/ч. Такође, интересантан је пројекат Аустрије и Русије да се продужи транссибируска пруга широког колосека до Беча. Поводом тога аустријске и руске железнице потписале су уговор. У Аустрији процењују да би изградња 400 километара пруге широког колосека од Кошица до Беча коштала око 6,5 милијарди евра и да би била завршена до 2033. године. Аустрија сматра да ће се улагања у ову пругу вишеструко исплатити и очекују да се за финансирање изградње привуку велики инвеститиори и фондови. Итовремено она улаже значајна финансијска средства у модернизацију своје железничке мреже, а тренутно је у изградњи железнички коридор између Граца и Клагенфурта који ће се повезати са пругама у Италији и Словенији и тако допунити балтичко-јадрански коридор. За Европу је веома битан пројекат мреже TEН-T (Трансевропски транспорт), који представља нoву jeдинствeну трaнсeврoпску сaoбрaћajну мрeжa путeвa, пруга, aeрoдрoмa и кaнaлa која сe зaснивa нa дeвeт глaвних oсa: двa кoридoрa сeвeр – jуг, три кoридoрa истoк – зaпaд и чeтири диjaгoнaлнa кoридoрa. Oснoвнoм мрeжoм пoвeзивaћe сe 94 глaвнe eврoпскe лукe сa друмским и жeлeзничким сaoбрaћajeм, а 38 важних aeрoдрoмa бићe жeлeзницом пoвeзaни са вeликим грaдoвимa. Такође је предвиђено да се 15.000 килoмeтaрa жeлeзничких пругa мoдeрнизује зa вeликe брзинe. Иако мрежа (ТЕН-Т) има за циљ да уједини инфраструктуру, недостају јој брзина и амбиција при реализацији. Прекретницу у развоју европске железничке инфраструктуре представња пројекат „Старлајн“. То је план за нову мрежу пруга за возове великих брзина, која треба да беспрекорно повеже Европу попут линије градског метроа. Таква мрежа биће изграђена на постојећој и новопланираној инфраструктури и даваће приоритет брзини, одрживости и једноставности, чинећи пруге за возове великих брзина најприроднијим начином кретања по старом континенту. „Старлајн“ је план за другачију врсту будућности – ону у којој плави брзи возови слободно прелазе преко граница, чинећи путовање лаким, одрживим и поузданим. Интересантно је да ће возови бити плаве боје, као што је био и наш чувени „Плави воз“, јер тамно плава боја одражава ред, уредност и елеганцију. „Старлајн“ неће бити само бржи начин да се стигне од тачке А до тачке Б, већ и нова прича о европској мобилности.
Према томе, главне окоснице развоја железнице су територије Азије и Европе. Што се Азије тиче, Кина је постала апсолутни рекордер у области железничког саобраћаја, јер је за само неколико година успела да изгради најдужу мрежу пруга за возове великих брзина на планети. Она је од мреже пруга којима су се кретали спори возови са почетка овог века успела да у кратком року изгради мрежу пруга за возове великих брзина укупне дужине око 40.000 километара и њом повеже све веће градове. На овим пругама возови достижу брзину до 350 км/ч што је из корена променило начин путовања од града до града. Тренутно се ради на прототиповима супербрзих возова који достижу брзину и од 400 км/ч. Притом, Кина се железничким саобраћајем повезује и са другим државама. Технолошки планирају да померају границе и да произведу воз чија би максимална брзина требало да буде невероватних 620 км/ч. Све ово је довело до окончања апсолутне доминације авионског саобраћаја између великих градских центара. Кина изградањом савремена железничке мреже поред технолошке моћи остварује и изузетно позитивне економске ефекте. Тако су градови који су повезани пругама за возове великих брзина остварили повећање БДП-а од 14,2%, а истовремно свака нова линија доприноси још додатних 7,2% расту БДП-а градова. У будућности се планира наставак интензивног развоја железничког саобраћаја уз улагање више милијарди долара у развој овог вида транспорта. Према плану, Кина би до 2035. године требало да има 70.000 километара пруга за возове великих брзина.
Када је у питању европски континент, његови становници имају дугогодишњу традицију употребе возова као превозног средства. То потиче и из периода када нису постојале садашње брзине возова и када штетне последице климатских промена нису биле у првом плану. Међутим, данас када је питање климатских промена високо на светској политичкој агенди, вожња возом добија значајни додатни одговорни елемент. Возови су генерално енергетски ефикаснији и имају ниже емисије штетних гасова у поређењу са скоро свим другим начинима превоза, посебно у поређењу с аутомобилским или авионским. Возови у поређењу са друмским возилима и авионима емитују и до 75% мању емисију угљен–диоксида. Емисије просечног путовања возом по особи су око три пута мање од путовања истом рутом аутомобилом или чак четири пута мање од путовања авионом. Државе попут Француске и Аустрије почеле су да ограничавају употребу авиона на кратким летовима, као и продају јефтиних авионских карти тамо где постоји алтернатива у железничком саобраћају. Илустративан је податак да само један воз својим капацитетима за превоз робе у комерцијалном сектору може уклонити стотине камиона с аутопутева. Иако је железнички теретни саобраћај четири пута ефикаснији од друмског транспорта, данас се само 18% робе превози железницом. Поред тога што превоз терета железницом уместо камионом смањује емисије гасова који изазивају ефект стаклене баште, истовремено се смањује и економска цена загушења и изузетно скупих поправки аутопутева. Према томе, никако не би требало занемарити да коришћење возова помаже у смањењу саобраћајних гужви на путевима и аутопутевима. Ово је изузетно важно у густо насељеним урбаним подручјима, где су саобраћајне гужве и несреће значајан проблем. Када се говори о несрећама, превоз железницом се сматра веома безбедним, пошто се возови крећу на наменским пругама, смањујући тако ризик од несрећа у поређењу са друмским транспортом. Присуство квалитетно формираних железничких мрежа може и позитивно утицати на урбано планирање и развој, као и на смањење зависности градова од аутомобила и пратеће инфраструктуре неопходне за њихову масовну употребу. Брзи возови су зато најбоље решење које се нуди за брз и ефикасан начин путовања између већих градова, смањујући трошкове транспорта за људе, али и негативне последице гужви и загађења. Европа има разгранату и добро повезану железничку мрежу, што све ове предности додатно ставља у први план. Додатне линије које повезују нове градове отварају доста могућности за путнике кроз комбиновање преседања, што формира интересовање код нових путника. Ови фактори кроз тренутно проширење капацитета железница у Европи само додатно доприносе њеној популаризацији, уз наравно већу свест по питању екологије. Свакако ова експанзија има и своја ограничења и недостатке на које би такође требало посебно обратити пажњу. Први недостатак је мањак флексибилности железничког саобраћаја, који је нарочито видљив ван транспорта између великих градова. Кретање возова је ограничено на фиксне железничке мреже, што ограничава и њихову флексибилност у поређењу са другим видовима превоза, као што су аутобуси или аутомобили. На основу тога закључује се да путовање возом није увек најпогоднија опција за путовање до сваке локације, пошто су друга превозна средства у одређеним случајевима флексибилнија, а самим тим и ефикаснија. Мреже пруга у Европи су обично боље развијене у урбаним и густо насељеним областима, остављајући неким руралним регионима ограничен или никакав приступ железничким услугама. Нове линије које ускоро треба да се граде углавном су оријентисане на брзо превожење путника из једног у други велики град. Ово може довести до раскорака у опцијама превоза између урбаних и руралних подручја, јер је организација железничког превоза за мали број путника у слабо насељеним подручјима веома скупо и неефикасно решење.
Поседовање пруге за возове великих брзина у Европи има и своју цену коју плаћају државе, односно порески обвезници посредно. Ова цена је свакако финансијска, јер, без обзира на све предности железничког саобраћаја, у већини европских држава он зависи од неког вида државне интервенције у финансијском смислу. Део тих интервенција је директан кроз субвенције, а део кроз одржавање и реконструкцију потребне инфраструктуре. Развој и одржавање квалитетне и модерне железничке инфраструктуре захтева и озбиљна улагања. Пројекти изградње пруга за возове великих брзина углавном могу бити скупи за спровођење, а трошкове често сносе владе и у извесној мери и приватне компаније. Многе железничке услуге се ослањају на државне субвенције да би остале финансијски одрживе на дужи рок. Ова зависност од јавног финансирања може бити велики изазов, посебно уколико се политички приоритети или економски услови промене, мада је скоро извесно да до тога неће доћи у скоријој будућности. Европске железничке компаније нису профитабилне кроз наплату карата, те без директне или индиректне државне помоћи не могу да опстану. На европском нивоу годишње се преко 50 милијарди евра усмери кроз субвенције свим железничким предузећима.
Србија се активно укључила у повезивање са европском, али и глобалном мрежом пруга за возове великих брзина стављањем у функцију железничке везе између Београда и Новог Сада. У наредном периоду очекује се и пуштање у саобраћај њеног наставака према Суботици и Будимпешти. Свакако и у нашим околностима постоје и позитивне и негативне стране при популаризацији железничког собраћаја. Када се ради о позитивним странама, највећа је свакако могућност добијања европске подршке за развој железничког саобраћаја и пруга за возове великих брзина у Србији, као и укључивање у европске и светске пројекте повезивања држава и региона. Отвара се могућност и да наша железница добије европску подршку за развој у оквиру европске зелене агенде која је намењена и за Западни Балкан, од чега ће користи имати и наши грађани. Када се ради о негативним странама у Србији, могу се приметити готово идентични проблеми као и у остатку Европе. Главни пројекти који се тичу изградње пруга за возове великих брзина у Србији биће фокусирани на повезивање главног града са највећим градовима. Ово је свакако и добрим делом логично, пошто је Србија централизована држава и где по последњем попису у Београду, Новом Саду, Нишу и Суботици живи чак око 30 посто популације Србије. Највећу корист од развоја и интензивирања железничког саобраћај имаће већ најразвијеније зоне у Србији, исто као и у европским државама. Будућност европског, па самим тим и српског железничког саобраћаја свакако има охрабрујуће развојне могућности. Очекује се да ће се мрежа пруга за возове великих брзина даље ширити европским континентом, омогућавајући брзо и ефикасно путовање између великих градова и различитих региона. Стални напори Европске уније да се интегришу национални железнички системи и развију прекограничне везе имају за циљ да створе јединствену хомогену европску железничку мрежу, која ће донети квалитативне промене при превозу путника и робе кроз различите регионе.
Без сумње се може закључити да ће у наредним годинама само она држава која поседује развијен савремени и квалитетан железнички саобраћајни систем моћи да очекује успешан привредени, економски, друштвени и културуни развој.
Литература:
1. А Community of Fiften key figures, European Commission, Brussels 2000.
2. Докић М., „Основе саобраћајне политике Југославиј“, Економика, Београд 1998.
3. „Сто година железнице у Југославији“, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, ЈЖ, Београд 1951. године
5. https://21st-europe.com/blueprints/starline
6. https://plutonlogistics.coм
Фото:приватна архива