Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Данас је железнички саобраћај постао еколошки најприхватљивији начин превоза на планети. После два века функционисања железница је прешла дугачак пут од загађивача животне средине до “зеленог транспорта“, којим Европска унија тежи испуњењу постављених климатских циљева, на основу којих је предвиђено смањити емисију CO2 за 90% до 2050. године. “Зелена књига“ под термином “човекова средина“ обухвата појмове квалитет живота, услове живота људских бића и природне средине флоре и фауне. Квалитет живота испољава се кроз дугорочне потенцијале у довољним количинама и квалитету, као што су ваздух, земља, вода и уопште простор и сировине. Он такође обухвата природно и културно наслеђе. На самом почетку развоја железница је користила дрво, а потом и угаљ за покретање парних локомотива. Поред огромног загађења које су производиле парне локомотиве, оне су доприносиле уништавању природних богатстава кроз интензивну сечу дрвећа, а потом и коришћењем огромне количина угља као природно необновљивог ресурса. Иако је и појава дизел вуче донекле смањила негативне утицаје на животну средину, преокрет у функционисању железничког система дешава се применом електричне енергије у покретању локомотива. Иако се ова идеја јавила доста рано, њена интензивна примена почиње шездесетих и седамдесетих година XX века. Изузетак је једино била Швајцарска која је највише радила на електрификацији и данас има око 97% електрифицираних пруга. Интензиван развој друштва, а пре свега у капитализму, при преласку на индустријску производњу, створио је неопходне предуслове да се саобраћај посматра као посебна грана друштвене делатности. Растући обим производње и њена разноврсност стављали су пред транспорт све сложеније задатке, што је неизбежно довело до револуције у изградњи и коришћењу транспортних средстава. Проналазак парне машине и низа других проналазака доводе до индустријске револуције и омогућују напредак у развоју саобраћаја, поготово железничког и воденог. Међутим интензиван развој саобраћаја временом је почео да иде насупрот квалитету живота људи. То се поготово дешава експанзијом друмског саобраћаја који доводи до значајног повећања загађења животне околине. Оно се првенствено огледа у емисији штетних гасова у атмосферу, повећаној буци, заузимањем животног простора намењеног људима и због повећаног броја возила у градовима. То је довело до ширења постојећих и изградње све више нових саобраћајница које почињу да заузимају простор, као и појаве проблема са паркирањем. Последица овога је масовна употреба путничких аутомобила, аутобуса, али и теретних возила. Овакво стање довело је до изузетног погоршања стања човекове животне средине и до озбиљног угожавања људског, животињског и биљног света. Аларм се упалио и значајне међународне организације и институције почињу да на глобалном нивоу проналазе и предлажу будућа решења. У овом погледу уз Оквирну конвенцију Уједињених нација о промени климе, свакако је назначајнији Протокол из Кјота који је усвојен у истоименом граду у Јапану, децембра 1997. године. Његов циљ је да помогне у спровођењу Конвенције која је додатак међународном споразуму о климатским променама, потписаном са циљем смањивања емисије угљен-диоксида и других гасова који изазивају ефекат стаклене баште. Протокол обавезује индустријализоване земље да смање емисије гасова са ефектом стаклене баште. Он предстаља процес загревања планете Земље који је настао поремећајем енергетске равнотеже између количине зрачења које Земљина површина прима од Сунца и враћа назад у свемир. Део топлотног зрачења, које стиже до Земљине коре, одбија се у атмосферу и уместо да оде у свемир, апсорбују га поједини гасови у атмосфери и поновно дозрачују на Земљу. Ти гасови пропуштају светлост, али задржавају топлоту, попут стаклених зидова код стаклене баште, па је тако дошло до назива. Гасови који највише утичу на овај ефекат су метан (CH4) и угљен-диоксид (CO2). На овај начин температура Земљине површине се повишава и долази до негативних климатских промена. Овде се посебно истиче сагоревање бензина и дизел горива који се користе за покретање превозних средстава у саобраћају. Примарни гас који се емитује је угљен-диоксид, а такође сагоревањем горива ослобађају се и мале количине метана и азот-оксида. У овом загађењу учествује и климатизација возила и превоз робе у хладњачама и колима снабдевеним расхладним уређајима, који ослобађају хлорфлуороугљеник (CFC) и халоалкан, што директно утиче на осиромашење озонског омотача. Емисије угљен-диоксида у сектору транспорта су генерално пропорционалне потрошњи горива,па тако од једног литра сагорелог дизела, производи се 2,64 килограма овог гаса. Иако се учешће оваквих емисија смањује у другим секторима, у случају транспортног оне настављају да расту. Транспорт директно доприноси око 20% антропогених емисија угљен-диоксида широм света. Уколико не дође до значајних интервенција, предвиђа се да ће се глобалне емисије угљен-диоксида из моторних возила повећати за више од 300% до 2030. године у поређењу са нивоима из 1990. године. Уколико и дође до интервенција, емисије угљен-диоксида из транспортног сектора широм планете ће се удвостручити до 2030. године. До овог глобалног повећања доћи ће првенствено због пораста друмског саобраћаја, нарочито теретног саобраћаја. Резултат активности транспорта утиче да се неколико других гасова стаклене баште емитује као: метан се ослобађа током вађења нафте, а азот-оксид (Н2О) је присутан у издувним гасовима возила. Према томе више од 90% доприноса транспорта климатским променама долази од производње угљен-диоксида током сагоревања фосилних горива. Ово ће се нарочито осетити у великим градским срединама у којима се у последње време у целом свету концентрише велики проценат целокупног становништва. У овом случају проблем је настао због тога што развој саобраћајне инфраструктуре није адекватно пратио развој и ширење градова. Изградња нових и проширење постојећих друмских саобраћајница није оптимално решење за борбу против загушења, пошто нове саобраћајнице по правилу доносе и нове аутомобиле, аутобусе и камионе, а самим тим и већу емисију штетних гасова. У овом случају оптимално решење је активније коришћење услуга јавног градског превоза путника. Даљим анализама и предлозима решења као најоптималније решење по питању смањења загађења у транспортном сектору појавило се коришћење железнице, како у превозу путника још више у превозу робе.
Еколошка предност железничког саобраћаја у поређењу са другим видовима и гранама саобраћаја, огледа се кроз смањено загађење животне средине, смањено заузимање животног простора и знатно безбеднији превоз опасних материја које су представљају значајан ризик по питању загашења и уништења животне средине и човекове радне околине. Ово је утицало да се данас се у и другим саобраћајним видовима и гранама предузима низ савремених мера и метода за смањење штетних утицаја на животну средину како би се ублажио еколошки заостатак у односу на железницу. Зато железница мора предузимати низ мера за побољшање својих еколошких карактеристика у домену смањења буке и вибрација. И поред свих мера неповољни утицаји саобраћаја, не могу се у потпуности елиминисати. Један од главних еколошких циљева саобраћајне политике мора да буде умањење загагађења животне средине. То се постиже увођењем и применом различитих мера забране и ограничења кретања превозних средстава која загађују или на други начин угрожавају животну средину. За очување и побољшање еколошког квалитета, односно у смањењу штетних утицаја саобраћајних средстава, кључну улогу има примена принципа да загађивач плаћа, као и свеобухватно еколошко образовање у саобраћајном систему. Посебна еколошка предност железнице истиче при планирању развоја градског и приградског саобраћаја у великим урбаним срединама. Савремени развој градова намеће неминовну употребу квалитетнијих, економичнијих а на првом месту еколошки прихватљивијих система масовног јавног превоза путника. Оживљавање предности железнице у градском и приградском саобраћају великих градова представља императив њиховог развоја, узимајући у обзир њене еколошке предности као саобраћајне гране, посебно са аспекта загађења животне средине и заузимања земљишног простора. Средином 20. века интензивни развој градова у нашој земљи и у целој југоисточној Европи, пратио је интензивни развој аутобуског јавног превоза путника, без сагледавања свеукупних еколошких, економских и бројних других дугорочних последица таквих решења. Долази до смањена улога железнице у градовима где је тада постојала у корист аутобуског јавног превоза. Нажалост то је довело до укидања трамвајских и тролејбуских система превоза у градовима који су их до тада поседовали. Овде треба истаћи да су тада укинули трамваје велики градови као што су Нови Сад и Суботица. Овом је допринело то што су друмска превозна средтва била флексибилнија и удобнија, али и утицај тада ниских цена течних горива, што је узроковало давањем велике предности друмском у односу на железнички саобраћај. Међутим у наредном периоду поред еколошких проблема појавили су се и проблеми са ценом горива и то кроз први енергетски удар 1973. године, а нарочито други 1979. До интензивнијег изучавања штетних последица развоја градско-приградског превоза путника на животну средину и планирања увођења нових и унапређења постојећих еколошки безбеднијих система јавног превоза дошло је у задњој деценији прошлог века. На основу тога дошло је до закључка да железницу у већој мери треба ангажовти у градском и приградском превозу путника. Овде треба истаћи посебну предност коју пружа постојећа железничка инфраструктура са својим потенцијалом за потпуно или делимично укључивање у систем јавног градског и приградског превоза путника. У случају Новог Сада треба размотрити могућност коришћења укинутог железничког правца у Новом Саду. Наиме део старе железничке трасе за Суботицу, која се кретала од ложионице на Новом Насељу, преко Детелинаре према железничкој станици могла се реконструкцијом претворити у тарсу лаког шинског градског система. Она би се повезала са постојећом железничком мрежу уз могућност организовања приградског превоза до Футога, Петроварадина, Сремских Карловаца, Кисача и Каћа. Ово је добра идеја пошто су трошкови прилагођавања постојеће железничке инфраструктуре и набавке адекватних возних средстава много мањи од инвестиција потребних за градњу и увођење потпуно нових система превоза. Изучавање проблема укључивања железнице у систем јавног градског и приградског превоза путника, по природи ствари, указује да првенствено треба решавати приградски јавни превоз. Градски јавни превоз железницом појавио се као последица обаљања приградског железничког превоза успостављањем већег броја станица на градском подручју, ради боље дистрибуције приградских путника по граду. То је у великој мери допринело бољем повезивању и усклађивању градских и приградских возова на релацијама у градском подручју. Бржем развоју градског железничког превоза супротстављене су веће учесталости полазака у аутобуском превозу и његова гушћа мрежа стајалишта, као и непостојање навике путника да користе градску железницу. Железница у јавном градском превозу има изузетну важност са еколошког аспекта заштите градских зона с великим бројем становника. Ово се пре свега односи на продукцију мање буке и загађења, као и заузимање мање градских земљишних простора. Према томе железница у будућности треба да чини окосницу јавног градског превоза, док остали видови градског превоза: аутобуски, тролејбуски и трамвајски треба да служе као допуна за покривање праваца изван коридора железничке градске мреже. Теретни градски саобраћај по правилу, подразумева ангажовање великог броја друмских транспортних средстава, која у знатној мери загађују градску животну средину. Железница има изузетно важну улогу у реализацији међуградског теретног саобраћаја са еколошког становишта. Намере развијених европских земаља иду правцем преусмеравања теретног саобраћаја углавном на железницу, што се нарочито односи на транспорт контејнера. Комбиновани транспорт подразумева превоз терета комбинацијом различитих превозих средстава (брод, камион, воз) у траснпортном ланцу. Када је у овом процесу укључен железнички саобраћају, онда се он сматра чистом технологијом која не изазива значајне еколошке проблеме. У овом случају истовремено доприноси позитивним ефектима који се првенствено огледају у смањењу потрошње горива, смањењу трошкова превоза, повећању безбедности саобраћаја, бољем искоришћавању транспортних капацитета и сл. Уколико се робни токови преусмере на железницу путем „Huckepack“[1] система превоза постижу се значајни еколошки, економски и безбедносни ефекти. Европска комисија, као и учесници у области комбинованог транспорта – оператери и корисници, били су заинтересовани за истраживачки пројекат чији је циљ био да се процени количина смањења емисије CO2 у Европи коју би створио прелазак са друмског на железнички саобраћај у комбинованом транспорту. Оправданост његове примене потребно је размотрити са становишта ефеката који се постижу применом комбинованих система транспорта, а то је првенствено уштеда енергије, пошто је железница преоријентисана на коришћење националних извора погонске енергијe, што доприноси ефикаснијем решавању питања рационалне потрошње погонске енергије. Када се превоз врши електрифицираним пругама и када је електрична енергија добијена из домаћих извора, то може знатно да допринесe смањењу увоза енергије. Не треба изгубити из вида да друмски превоз у потпуности зависи од производа на бази нафте као енергетског извора, коју практично све земље Европе увозе. Овакве уштеде имају јак утицај не само са микро, већ и са макроекономског аспекта пошто су светске резерве примарних сировина ограничене. Непраћени превоз комбинованог саобраћаја на железници штеди 29% енергије у поређењу са друмским превозом, док праћени превоз штеди око 11%. Такође повећава се безбедност у друмском саобраћају због смањења учешћа тешких друмских теретних возила, а када је у питању превоз опасних материја по питању безбедности железница је у предности. Избегавају се загушења у саобраћају која изазивају додатну потрошњу горива, губитак времена, смањење броја обрта и ефикасности транспортних средстава, постиже се смањење буке, емисија издувних гасова и загађење ваздуха којe врло штетно делује и доводи до деградација животне средине. Смањује се број вожњи друмских теретних возила у даљинском саобраћају и повећава у међутерминалском саобраћају што за последицу има повољнији “modal shift“ (модална промена) – побољшање еколошког ефекта са свим повољностима на макронивоу. Она се односи на прелазак са једног начина превоза на други, обично са возила са високом емисијом, као што су аутомобили и авиони, на еколошки прихватљивије алтернативе, као што су возови и аутобуси. Када би људи променили навике путовања, тако што би у већој мери користили еколошки чистије варијанте превоза, емисије штетних гасова из копненог саобраћаја могле би да се смање за 70% до 2035. године. Идеја преласка на други вид превоза није нова, али је постала актуелнија како се градови и нације све више боре са циљевима нето нулте емисије. Оператери јавног превоза прихватају иновације са новим пословним моделима, дигитализацијом, инвестицијама и понудама за купце, како би се такмичили са приватним аутомобилима и летовима на кратким релацијама у погледу практичности, поузданости и приступачности коју захтевају модерни путници. Британске железнице су 2021. године покренуле пројекат “Лумо“ као услуга отвореног приступа, која се позиционирала као релевантна алтернатива домаћим летовима на рути између Лондона и Единбурга. У првој години, “Лумо“ је привукао милион путника и железница је претекла ваздушни саобраћај, први пут постајући преферирани начин превоза између Единбурга и Лондона. “Лумо“ користи возове на електрични погон и нуди приступачне цене. Студије о избегавању емисија показују да путовања железницом на различитим рутама емитују до 95% мање емисија угљеника него летење авионом или вожња аутомобилом. Модална промена може се сматрати новим начином размишљања о начину на који путујемо. Она подстиче иновације, покрећући алтернативна превозна средства која се боре против проблема изазваних претходним моделима путовања. У својој суштини, модална промена подстиче људе ка одрживијем транспорту у корист друштва. Промена начина транспорта је кључна за напредак у будућности транспорта. Она омогућава формирање простора за иновације транспортних предузећа, као и заједницама да се прилагоде мобилности која је здравија за наше друштво. Поновна процена начина на који путујемо и константни развој наших тренутних начина транспорта има потенцијал да значајно побољша нашу животну средину. Она може довести до смањења штетних емисија гасова и ефеката стаклене баште, а истовремено подржава очување путне инфраструктуре. Поред тога промена начина путовања може допринети нашем општем здрављу, подстицањем активних облика транспорта и има потенцијал да ублажи време и трошкове потребне за свакодневно путовање на посао.
Може се закључити да данас саобраћај на планетарном нивоу у значаној мери угрожава животну средину, изазивајући одређене негативне еколошке последице: загађење ваздуха, буку, вибрације и заузимање плодног земљишта. Приликом проучавања комплетног саобраћајног система утврђене су битне еколошке предности железничког саобраћаја, па према томе у будућности свака држава која озбиљно размишља о смањењу загађења животне средине мора дати предност развоју железничког саобраћаја.
Литература:
- Вучић В., Јавни градски превоз, Системи и техника, Научна књига, Београд, 1987.
- Ђурановић П., Специјалистички рад: “Могућност организовања комбинованог транспорта друм – железница на прузи Нови Сад – Суботица“, ВЖСС, Београд , 2017.
- Железнице, Научно – стручни часопис ЈЖ, број 9, стране 604-621, септембар 1994.
- Јовановић Д., ‘’Железница и екологија“, Научнотехнички Преглед, vol. LI, бр.2, 2001.
- “А Community of Fiften key figures“, European Commission, Brussels 2000.
- „CO2 Reduction thrugh Combined Transport“, UIRR, Bruxelles, 2003.
- https://www.ekobus.rs
- https://www.firstgroupplc.com
[1] „Huckepack“ (нем. “на кркаче“) технологије представљају комбинивано друмско-железнички систем транспорта код ког се комплетно друмско возило или његови поједини делови (полуприколица или изменљиви товарни сандук) на једном делу пута превозе транспортним средствима железничког саобраћаја .